Marca: GM
Modelo: S-10 2.4 MPFI
Ano: 2004
Sistema: Air bag
Fabricante: GM
Problema: Luz do air bag acesa.
Histórico/Causa do Problema:
Examinado as conexões dos sensores de discriminação localizados no para choques do lado direto e do lado esquerdo. Tudo ok.
Examinado as conexões dos disparadores do motorista (no volante) e passageiro (acima do porta-luvas). Nada de anormal encontrado.
Aterramento e conexão do interruptor do cinto de segurança. Tudo ok.
Removido o contato do disparador do lado do motorista (coluna de direção abaixo do volante), verificou-se no teste de continuidade que um dos fios estava rompido.
Notas de Segurança:
Para evitar riscos de curto-circuitos durante os testes, desconectar e isolar o cabo massa da bateria.
Para evitar disparo acidental, jamais usar uma lâmpada de teste ou multímetros para fazer medições nas unidades disparadoras-risco de ferimentos.
Desfazer as conexões dos disparadores quando for efetuar inspeções e testes no chicote elétrico do air bag com multímetro ou lâmpada de teste.
Para operações nos pré-tensionadores dos cintos de segurança ou remoção dos bancos é suficiente desligar a chave de ignição e aguardar por 4 minutos até o capacitor do módulo de controle descarregar.
Se o sistema pirotécnico estiver funcionando corretamente a luz do air bag deverá piscar 7 vezes quando a chave for ligada, em seguida apagar.
Solução: Substituir sistema de contato do air bag (coluna de direção abaixo do volante).
Neste post, vou tentar explicar de forma simples e rudimentar o funcionamento do sistema de AirBag. Neste post, não entraremos em detalhes técnicos.
Neste post, vou tentar explica da forma mais simples que for possível, os métodos de reparo, teste e diagnóstico para sistemas de Air Bag ou SRS (sistema de Retenção Suplementar). Estes métodos se aplicam em todos os modelos e marcas, e podem ser usados para facilitar o diagnóstico.
Vou dividir em categorias para facilitar a compreensão. Também ilustrarei com imagens de alguns modelos de componentes, mas no geral, você verá que o princípio é o mesmo!
A manutenção dos sistemas de Air Bag, exigem algumas ferramentas e equipamentos que são indispensáveis para o correto manuseio e diagnóstico. Tentar “encurtar” o caminho, ou mesmo “inventar” procedimentos, pode acarretar em danos ao sistema e até mesmo ferimentos graves em casos de disparos acidentais!
Conhecer a lei de Ohm é o básico da eletrônica e também é um atributo prévio para se manipular sistemas de Air Bag.
Entre os informativos, o mais completo é o manual de serviço. Os manuais de serviço são fornecidos pelo fabricante do veículo em questão e fornecem TODAS as informações sobre aquele sistema em específico!
Para realizar os testes do sistema de Air Bag, é necessário ter em mãos os parâmetros de medidas dos circuitos e também do diagrama elétrico, que mostra a disposição da cablagem, “PIN IN” e “PIN OUT”, que é a função de cada terminal do módulo, onde ele é ligado e suas derivações. Lembrando que você deve ser familiarizado com a leitura de diagramas…
**Original Equipment Manufacturer (OEM), em português fabricante do equipamento original, é um termo usado quando uma empresa faz uma parte ou subsistema que é utilizado no produto final de outra empresa.
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Honda Acord /Acura /Civic 1986-2005 – Como cancelar códigos de falhas sem o scanner
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Honda Acord /Acura /Civic 1986-2005 – Como cancelar códigos de falhas sem o scanner
Civic
Honda Acord /Acura /Civic 1986-2005 – Como cancelar códigos de falhas sem o scanner
Mitsubishi
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Nissan Frontier 2.8 – Luz do air bag acesa após desligar a bateria
Teste, Diagnóstico e Manutenção
Apresentação
Airbag, também conhecido por bolsa de ar ou saco insuflável, é um componente de segurança dos veículos automotivos, que funciona de forma simples. Quando o veículo sofre um grande impacto, vários sensores dispostos em suas partes estratégicas (frontal, traseiro, lateral direito, lateral esquerdo, atrás dos bancos do passageiro e motorista, tipo cortina no forro interno da cabina) são acionados, emitindo sinais para uma unidade de controle, que por sua vez verifica qual sensor foi atingido e assim aciona o airbag que seja mais adequado.
Este dispositivo é constituído de pastilhas contendo azida de sódio e outros aditivos, que são acionados por uma corrente elétrica induzida pelo computador de bordo, dentro de uma bolsa de ar muito resistente, que constitui o próprio corpo do Airbag. Este, por sua vez, se enche rapidamente, amortecendo assim o impacto em sua superfície e evitando que motorista e passageiros sofram danos físicos, principalmente no rosto, peito e coluna. Para evitar asfixia, o Airbag vai perdendo gradativamente a sua pressão, após o acionamento. Quimicamente, a azida de sódio se decompõe rapidamente, quando aquecida a trezentos graus centesimais, produzindo nitrogênio gasoso e sódio metálico. Como a presença de sódio metálico é totalmente indesejável, adiciona-se nitrato de potássio e sílica, para produzir um silicato alcalino vítreo, totalmente inerte. A rápida produção de nitrogênio é a responsável pelo imediato enchimento do balão. Vale lembrar que o nitrogênio é um gás bastante inerte, responsável por cerca de oitenta por cento da composição do ar atmosférico.
Atualmente existem modelos que determinam rapidamente a intensidade do possível impacto e regulam a intensidade que o airbag deve inflar, como veremos à seguir.
Antes de começar
Vale lembrar que para testar e manusear o sistema de Airbag, é preciso alguns cuidados e equipamentos de testes.
Antes de qualquer intervenção o profissional deve ter em mãos:
– Multímetro;
– Década resistiva;
– Pulseira ou luvas anti estática;
– Equipamento de diagnóstico.
OBS* NUNCA execute testes nem faça qualquer interveção no sistema de Airbag sem consultar os cuidados e procedimentos de segurança previstos no manual de serviço do fabricante. Há riscos de disparo acidental e podem causar sérios ferimentos e danos. Este post visa apenas demonstrar os procedimentos. Procure sempre um profissional!
TIPO 1
As bolsas do tipo 1, contém apenas 1 disparador, e são acionadas em toda a sua potência quando o módulo envia o sinal de disparo. É o tipo mais simples de bolsa e equipa a maioria dos automóveis no Brasil. Também são padrão para as bolsas laterais e inferiores.
As bolsas do tipo 1 possuem apenas 1 conector elétrico com 2 terminais, como mostra as figuras abaixo.
As bolsas do tipo 1 tem uma resistência elétrica que varia entre 3 à 15 Ohms. Para saber a resistência exata de cada bolsa, é necessário consultar o manual de serviço do carro em questão.
O teste deve ser realizado com um multímetro, SEMPRE usando uma pulseira ou luva ANTI ESTÁTICA!
Tipo 2
O tipo 2 é bem semelhante ao tipo 1, tanto no funcionamento quanto no teste, e a principal diferença é o controle sobre a inflação da bolsa, como já disse acima!
As bolsas do tipo 2 tem 2 conectores, que é a ligação elétrica dos 2 disparadores. Tanto o disparador 1 quanto o 2 executam a função de inflar a bolsa, então o teste é basicamente o mesmo para ambos.
A metodologia de teste é simples, e consiste em:
Teste dinâmico:
O teste dinâmico deve ser efetuado com um equipamento de diagnóstico. Consiste em verificação dos parâmetros de ativação e resistência. Através do leitor de teste do equipamento de diagnóstico é possível verificar o “status” do sistema, e dessa forma, avaliar qual das bolsas apresentam falhas!
Teste de resistência:
O teste de resistência deve ser realizado com um multímetro em escala de OHM. A resistência destes componentes variam um pouco dependendo da marca, mas é entendido entre 3 à 15 ohms. Para ter os valores exatos de medida, obtenha o manual de serviço do veículo em questão.
Teste de cablagem:
Este é o teste mais interessante e importante! Consiste em simular a resistência do componente, e verificar o funcionamento através do equipamento de diagnóstico!
É importante lembrar apenas que os conectores do sistema de air bag vem com “jumpers” que curto circuitam os terminais quando os mesmos são desligados! Tenha o cuidado de remover os jumpers antes do teste e instala-los ao terminar!
Com a década resistiva, selecione a resistência da bolsa (entre 3 e 15 Ohms).
Ligue os 2 terminais da década resistiva aos 2 terminais do conector da bolsa a ser testada. Se for do tipo 2, execute o teste em 1 conector de cada vez!
Verifique o parâmetro da bolsa com o scanner, e neste momento, se a cablagem estiver certa, o parâmetro muda de NOK para OK. Apague a memória de falha e o status de manterá em “Sistema OK”!
Este teste elimina qualquer margem de erro, e pode diagnosticar falha no pré tensor, cablagem e módulo!
Existem diversos tipos de disparadores do cinto de segurança, e neste post, iremos citar os mais comuns, e também entender o seu funcionamento e os métodos de teste. Vale lembrar que para testar esse componente, é preciso alguns cuidados e equipamentos de testes.
Os pré-tensores eliminam qualquer folga do cinto de segurança através de um gatilho mecânico, geralmente uma mola.
O disparador do cinto de segurança com pré-tensor mecânico pode ser ativados independentemente do controle do módulo do sistema de airbag, através de um interruptor inercial.
A ativação dos pré-tensores mecânicos dependem do sinal que pode vir do sensor de acento ou de micro interruptores instalador no gatilho da trava do cinto de segurança, ou seja, seu funcionamento só acontece se o cinto de segurança estiver em uso!
Entendendo o disparador do cinto de segurança com pré-tensor mecânico
Os pré-tensores mecânicos são ativados por molas helicoidais comprimidas que, uma vez ativadas, puxam a fita do cinto de segurança, apertando-a contra o corpo do utilizador.
Na figura abaixo, vemos o cinto conectado à fivela (1), que é conectado a um cabo de aço (3), que esta ligado à uma mola pré tensionada (2).
O manuseio deste dispositivo deve ser feito com extremo cuidado, pois um impacto forte, mesmo que acidental, pode provocar o seu disparo!
Não há muita complexidade nos testes deste dispositivo, e uma vez utilizado, deve ser substituído.
O disparador do cinto de segurança com pré tensor pirotécnico tem como maior característica, um gerador de gás que pode atuar sobre um pistão, uma coluna de bolas de aço, uma turbina de líquido ou um rotor de Wankel” que são ligados à fita do cinto de segurança.
O acionamento é feito através de uma conexão elétrica pelo módulo do air bag que monitora a desaceleração do veículo durante um impacto.
O funcionamento deste tipo de pré tensor é bem semelhante ao dispositivo mecânico, exceto que a ativação é feita através de um pulso elétrico, que é controlado pelo módulo do sistema de air bag.
Teste dinâmico:
O teste dinâmico deve ser efetuado com um equipamento de diagnóstico. Consiste em verificação dos parâmetros de ativação e resistência. Através do leitor de teste do equipamento de diagnóstico é possível verificar o “status” do sistema, e dessa forma, avaliar qual dos cintos apresentam falhas!
Teste de resistência:
O teste de resistência deve ser realizado com um multímetro em escala de OHM. A resistência destes componentes variam um pouco dependendo da marca, mas é entendido entre 3 à 15 ohms. Para ter os valores exatos de medida, obtenha o manual de serviço do veículo em questão.
Teste de cablagem:
Este é o teste mais interessante e importante! Consiste em simular a resistência do componente, e verificar o funcionamento através do equipamento de diagnóstico!
É importante lembrar apenas que os conectores do sistema de air bag vem com “jumpers” que curto circuitam os terminais quando os mesmos são desligados! Tenha o cuidado de remover os jumpers antes do teste e instala-los ao terminar!
Com a década resistiva, selecione a resistência do pré tensor. Ligue os 2 terminais da década resistiva aos 2 terminais do conector do pré tensor a ser testado. Verifique o parâmetro do pré tensor com o scanner, e neste momento, se a cablagem estiver certa, o parâmetro muda de NOK para OK. Apague a memória de falha e o status de manterá em “Sistema OK”!
Este teste elimina qualquer margem de erro, e pode diagnosticar falha no pré tensor, cablagem e módulo!
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