O rele de serviço do Fiat Doblò tem a função de transformar os sinais do interruptor de vidro elétrico do passageiro em tensão para acionar o motor do vidro elétrico. Este sistema é instalado em apenas alguns modelos que possuem este conjunto de interruptores:
Os 2 reles de serviço do sistema de vidro elétrico estão localizados na coluna da porta logo abaixo do porta luvas. Não possuem suporte de fixação e geralmente estão enrolados a uma espuma protetora. Estes 2 reles possuem um fusível de proteção de 10 Ah. Os reles fazem a função de reversão de tensão para o motor do vidro elétrico do passageiro, já que nestes modelos, o conjunto de botões enviam apenas sinais simples.
Descrição: Ao ativar o alarme, o vidro elétrico abre como o sisteme anti-vácuo e o alarme da dois toques de sirene indicando vidro aberto.
Solução: Substituição da fechadura elétrica.
Causa: A fechadura elétrica do Vectra GT, tem embutida em seu interior, micro chaves que fazem leituras do mecanismo mecânico e elétrico, identificando abertura e fechamento de porta, etc. O que ocorre é que quando a micro chave que monitora o travamento para de funcionar, o módulo de conforto entende que você esta tentando acionar o alarme com a porta aberta.
Para fazer o diagnóstico de forma mais simples e confiável, faça o seguinte:
1- Desmonte todas as forrações de porta;
2- Com as portas fechadas, desligue o conector da fechadura elétrica uma a uma;
3- Quando você desconectar a fechadura defeituosa, o vidro irá se fechar.
4- Você pode adquirir uma fechadura elétrica nova ou pode nos enviar para consertar!
Para resolver o problema do bloqueio do rádio da Ford, modelo 5000 RDS, tente estes procedimentos descritos logo abaixo:
Procedimento 1
1 – Mantenha pressionado as teclas 1 e 6
2 – Mantenha pressionado a tecla 6
Procedimento 2
Você vai ter de repetir este procedimento o mesmo número de vezes que foi mostrado no visor (10 ou 13).
Procedimento 3
Acesse o link abaixo e adquira o calculador de códigos Ford!
IDENTIFICAÇÃO DO VEÍCULO E DO MOTOR
Para identificar corretamente o veículo, consultar a etiqueta impressa colada junto a caixa do estepe, ou na contracapa do manual do proprietário, livro de serviços.
As letras código de identificação do motor também estão na etiqueta colada na tampa da correia dentada, ou na tampa da corrente de distribuição para os motores produzidos a partir de 2009.
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Bomba de alta pressão
Coletor escape, motores BVZ
PEDAL ACELERADOR
SISTEMA EGR
SISTEMA IGNICÃO
SISTEMA ESCAPE/TURBO
COLETOR ADMISSÃO TURBO
SISTEMA EGR
VÁLVULA EGR REFRIGERADA
MÓDULO BOMBA COMBUSTÍVEL
Medição das pressões:
Baixa pressão: Medir conectando-se o manômetro diretamente na tubulação de saída de combustível no conjunto da bomba embaixo do assento traseiro lado direito.
VALOR DE MEDIÇÃO: 4.5 BAR a 6,0 BAR
Efetuar leitura através do bloco de medição 106 pelo scanner:
No VAG ou VAS:
Endereço 01- eletrônica do motor
Canal 04-ler valores blocos de medição
Bloco 106- pressão efetiva de baixa,valor lido pelo sensor. 4,5 a 6.0 bar
ALTA PRESSÃO:
Só é possível verificar a pressão de alta através do scanner.
VALOR DE MEDIÇÃO: 40 À 110 BAR
No VAG ou VAS:
Endereço 01-eletrônica do motor
Canal 4- leitura de blocos de medição
Blocos 140,141,142- pressão efetiva de injeção 40,0 a 110 BAR.
SUBSTITUIÇÃO DA BOMBA DE GASOLINA DE BAIXA PRESSÃO
Desmontagem e montagem do conjunto da bomba de combstível segue padrões já conhecidos, idênticos a qualquer outro sistema motronic.
Após a montagem do novo conjunto, será necessário efetuar o ajuste básico para a unidade de controle da bomba de combustível.
No VAG ou VAS:
Endereço 01- Eletrônica do motor
Canal 001- Consultar memória de avarias
Canal 002 – Apagar defeitos da memória de avarias
Canal 006 – Ajuste básico
DIGITAR OS SEGUINTES ALGORÍTMOS
103 para TSFI
CONFIRMAR COM “Q”, “SIM” , “ENTER”
DESPRESSURIZAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA:
Retirar o conector do regulador eletrônico de pressão e funcionar o motor durante 1 minuto:
A pressão irá abaixar para 6,0 bar
Este procedimento irá gerar um código de falha na memória da ECU que deverá ser apagado depois de terminada a intervenção
– INTERVENÇÃO NAS VÁLVULAS INJETORAS:
Remover coletor de admissão
Antes de remontar as válvulas, substituir o kit de reparo do anel vedador de telfon da base da válvula. Isso evitará ao vazamento de compressão do cilindro pela base de assentamento da válvula injetora. Considerar que as pressões internas nos cilindros do motor são altíssimas.
– INTERVENÇÃO NO COLETOR DE ADMISSÃO
Se houver qualquer modificação no estado do atuador dos Flaps (limpeza,substituição,etc) deveremos efetuar um novo ajuste básico para o servomotor ,pois o conjunto contém um motor de passo e potenciômetro para indicar o ângulo de abertura dos flaps de desvio de fluxo de admissão do coletor.
O procedimento de ajuste básico deve ser efetuado com VAS através de FUNÇÃO GUIADA,uma vez que até o momento não se conhece o algoritmo a ser introduzido no canal 006 (ajuste básico) do endereço 001 (eletrônica do motor)
– INTERVENÇÃO NA VÁLVULA DE CONTROLE EGR
Aqui temos o mesmo fator de dificuldade que o item anterior. Não se conhece os algoritmos para ajuste básico do servomotor
– INTERVENÇÃO NO SISTEMA DE TURBO
O coletor de escapamento é parte integrante da carcaça da turbina de gases, atentar para a correta montagem da régua guia inferior que fixa o coletor de escape no cabeçote.
Para medir a pressão de trabalho do turbo, conectar o manômetro de pressão em um tubo de vácuo/pressão do coletor de admissão.
Pressão Max de 0,8 Bar @ 3200 RPM com acelerador a pleno,executar em 3ª marcha quando transmissão mecânica ou posicionar “3” com as borboletas de marcha do volante ou alavanca tiptronic quando transmissão automática 09m ou pdk
– SISTEMA DE IGNIÇÃO
É conhecido, igual a outros Motronic que utilizam bobinas individuais com estágio final de potencia.
As bobinas SÃO DIFERENTES DAS MAIS ANTIGAS UTILIZADAS NOS MOTORES 1.8 20V.
Utilizar o recurso “CONTADOR DE FALHAS” do modo “LOCALIZAÇÃO GUIADA DE FALHAS DO VAS” para facilitar o diagnostico. Caso não se disponha deste recurso, experimentar uma outra bobina em um ciclindro cada vez até que se detecte qual destas está falhando.
Neste post, farei o inverso. Primero falaremos da solução e depois faremos a análise.
Falha: Ventilador do radiador não desliga. Alerta de falha na bateria.
Solução: Troca do alternador.
Análise: Este problema causa dificuldades no diagnóstico devido aos sintomas. Teoricamente, o sistema de carga (alternador) e o sistema de arrefecimento (ventilador) são independentes.
O problema é causado pelo sistema de comunicação (rede). A falha no alternador “bloqueia” a linha de comunicação que é compartilhada com o ventilador do radiador. Dessa forma, o ventilador entra em modo de “emergência” e fica ativado.
No alternador, é observado que tanto a bateria quanto o alternador, tem valores normais, ou seja, a bateria está em boas condições e o alternador carrega normalmente.
Observando a foto acima, observamos que o conector 1 é ligado à bateria, e o conector 2 é ligado ao sistema de rede e comunicação.
Neste post, farei o inverso. Primero falaremos da solução e depois faremos a análise.
Falha: Ventilador do radiador não desliga. Alerta de falha na bateria.
Solução: Troca do alternador.
Análise: Este problema causa dificuldades no diagnóstico devido aos sintomas. Teoricamente, o sistema de carga (alternador) e o sistema de arrefecimento (ventilador) são independentes.
O problema é causado pelo sistema de comunicação (rede). A falha no alternador “bloqueia” a linha de comunicação que é compartilhada com o ventilador do radiador. Dessa forma, o ventilador entra em modo de “emergência” e fica ativado.
No alternador, é observado que tanto a bateria quanto o alternador, tem valores normais, ou seja, a bateria está em boas condições e o alternador carrega normalmente.
Observando a foto acima, observamos que o conector 1 é ligado à bateria, e o conector 2 é ligado ao sistema de rede e comunicação.
Os sistemas 1AVB/AVP podem executar o “POWER LATCH” por até 1:00 hora, após ter sido desligada a chave de ignição, dependendo da temperatura da água. Se durante este processo, algum componente for desconectado durante este período, pode ocorrer falhas no sistema.
Procedimento para “inibir” o sistema “POWER LATCH”.
• Com o motor ligado, retire o conector “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde 10 segundos (este é o tempo necessário para que a UCE faça o ajuste de posição do motor de passo ou “recalage”);
• Após isto, desligar os sensores inerentes ao sistema de injeção no veículo, para devidos testes.
Correções nas alternâncias da marcha lenta através da década resistiva.
• Primeiramente apague todos os códigos de falha do sistema;
• Com o motor quente e ignição desligada, ligar uma década resistiva ao conector do sensor da temperatura da água e ajuste-o para um valor de 3.300 ohms (na falta da década resistiva, use um resistor fixo de 3300 ohms);
• Ligue o motor e mantenha funcionando aproximadamente durante 20 segundos;
• Com o motor em funcionamento, REMOVA o conector “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde a UCE cessar o reajuste de posição do motor de passo a passo (recalage);
• Ligue novamente o motor e deixe-o funcionando até a total estabilização da rotação, e ainda com o motor ligado, após a estabilização da rotação do motor, reconecte o “SHORTING PLUG”;
• Desligue o motor e aguarde até o cessar do RECALAGE (ruído do motor de passo). Em seguida, retire a década e retorne a ligar o conector do sensor da temperatura da água.
Ajuste básico e “reset” dos parâmetros auto adaptativos com scanner Marelli
Sempre se faz necessário quando for feita a limpeza do corpo da borboleta (sistema 1AVS/AVI) ou quando faltar alimentação para a UCE (quando a UCE ou a bateria for desligada ou perdeu a carga). Para cancelar os erros da memória, só é possível com o uso do scanner e, nem todos os scanners possuem a esta função específica.
Solução:
1) Zerar os parâmetros de regulagem;
Caso não se tenha êxito, siga os passos abaixo relacionados:
2) “Reset” através do desligamento da UCE
• Desligue a UCE durante ± 12:00 horas;
• Desligue o conector “SHORTING PLUG”;
• Ligue o motor “SEM ACELERÁ-LO”, para não interferir no sistema;
• Deixe-o funcionando nesta situação em torno de 90 minutos;
• Desligue o motor e retorne a ligar o conector “SHORTING PLUG”.
Procedimento para o ajuste do avanço de ignição
• Ligue o motor e deixe em marcha lenta até eletro-ventilador ser acionado pela segunda vez;
• Retire o conector “SHORTING PLUG” com o motor funcionando;
• Desligue o motor e aguarde 10 segundos;
• Ligue o motor e regule o ponto em 9º APMS;
• Desligue o motor e aguarde novamente 10 segundos;
• Ligue novamente o motor e, funcionando, religue o conector “SHORTING PLUG”, conferindo se há correção avanço de ignição com uma pistola de ponto.
Excesso de combustível
Análise: O veículo apresentava falhas em qualquer regime de trabalho com sintoma típico de excesso de combustível. As velas e o escapamento estavam demasiadamente pretos e o cheiro de gasolina era muito forte.
Causa: Após revisar o motor com atenção nas possíveis causas detectamos falta de massa no medidor de fluxo de ar.
Solução: Examinando o medidor e depois o chicote e encontramos seu fio massa, preso à tampa de válvulas junto da parede corta fogo, rompido próximo ao terminal. Recuperamos o fio trocando seu terminal e solucionamos o problema do veículo.
Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI
Baixo desempenho, consumo elevado de potência nas retomadas
Motivo: Vários problemas têm ocorrido nesses sistemas de injeção eletrônica devido aplicação não correta de distribuidores, rotores, e segmentos de blindagem. É importante analisar todo sistema de ignição inclusive as aplicações desses componentes quando o veículo apresentar problemas de falhas. No sistema Cfi o segmento de blindagem possui as quatro janelas iguais, já no sistema Efi a janela que identifica a posição do cilindro 1 é a maior do que as outras devido que este sistema trabalha com injeção banco a banco.
É possível também utilizar distribuidores ou segmentos de blindagem do sistema LE-Jetronic que também não é compatível. O rotor utilizado nesse sistema deve ter o bigode mais largo, se aplicarmos o rotor com bigode mais estreito ocorrerão falhas tipo, engasgadas, oscilações de marcha lenta, e consumo elevado de combustível.
Segue relação de aplicações corretas de distribuidores, segmentos de blindagens e rotores:
• Distribuidor para o sistema Cfi 9.230.087.224 (base fina)
• Distribuidor para o sistema Efi 9.230.087.227 (base grossa)
• Do sistema LE-Jetronic 023.752.001.3 (base grossa)
• Segmento de blindagem Cfi 9.231.087.678 (nº do reparo) segmento de blindagem Efi 9.231.087.679 (nº do reparo)
Procedimento:
– Com a ignição desligada, pise no pedal do freio e no pedal do acelerador e mantenha;
– Ligue a ignição (sem dar partida no motor);
NOTA: Para veículos com chave mecânica, ligue o contato.
Para veículos com “Botão Start”, Pressione o botão rapidamente, para não ligar o motor.
– Mantenha os pedais pressionados por 30 segundos;
– A mensagem ” Engine Oil Next Service” e a luz do serviço do óleo será exibida;
– Desligue a ignição.
– Aguarde pelo menos 1 minuto antes de ligar o contato novamente!
