Principais sintomas: OBS* No fim do Post deixo o procedimento de regeneração sem scanner!
– Perca de potência
– Aumento no consumo
– Luzes de injeção eletrônica acesa
– Não passa de 2.500 RPM
– Luz do aquecedor piscando
– Luz do filtro de partícula acesa
No VW Amarok equipado com motores diesel, há um componente responsável pela remoção de fuligem dos gases do escapamento. Filtros de partícula diesel, ou em inglês , Diesel Particulate Filter (DPF), filtram até 85% da fuligem resultante da queima do diesel.
A vida útil de um filtro de partículas novo é de 120.000 km e após este período a obstrução do filtro torna-se uma realidade eventualmente inevitável e irreversível.
No entanto, há situações em que o filtro tem sua vida útil diminuida, no chamado “USO SEVERO”, ou seja, trajetos de intenso trafego ou em trajetos curtos (ex.no circuito urbano), o processo de regeneração automático* pode não ficar completo, podendo levar a um possível entupimento. A luz de aviso do filtro de partículas acenderá, indicando que está parcialmente bloqueado.
*Regeneração Passiva ou automática: A regeneração passiva é feita em traectos em auto-estrada ou percursos longos, em que a temperatura dos gases de escape atinge valores elevados e consegue, assim, queimar as partículas que ficam retidas nos canais do filtro. A regeneração passiva, que ocorre durante condições normais de condução, quando o DPF fica quente o suficiente para queimar, a 550ºC, algumas das partículas presas naturalmente.
Regeneração activa é um processo liderado pela ECU. Quando o nível de fuligem no filtro alcança cerca de 45%, a ECU faz pequenos ajustes no tempo de injeção de combustível e aumenta a temperatura dos gases de escape.
A temperatura ideal necessária para a combustão das partículas é de 600°C. A regeneração ativa ocorre, normalmente, a cada 700 km, e depende de como o veículo é conduzido. O ciclo de regeneração será geralmente desencadeado pela pressão de retorno. Caso contrário, a quilometragem é usada como um back-up. Quanto mais andar em auto-estradas, melhor é para a vida útil do filtro.
Durante a regeneração activa, é comum ver a fumaça que é emitida pelo escape para que as partículas sejam queimadas. A economia de combustível do veículo irá também diminuir durante a fase de regeneração activa.
Procedimento de regeneração sem scanner!
Para forçar a regeneração do filtro de partículas, será necessário dirigir-se à uma rodovia.
*Para veículos automáticos, utilize o moto “Manual” e mantenha a 3ª marcha!
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Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI Baixo desempenho, consumo elevado de potência nas retomadas.
Causa: Vários problemas têm ocorrido nesses sistemas de injeção eletrônica devido aplicação não correta de distribuidores, rotores, e segmentos de blindagem. É importante analisar todo sistema de ignição inclusive as aplicações desses componentes quando o veículo apresentar problemas de falhas. No sistema Cfi o segmento de blindagem possui as quatro janelas iguais, já no sistema Efi a janela que identifica a posição do cilindro 1 é a maior do que as outras devido que este sistema trabalha com injeção banco a banco.
É possível também utilizar distribuidores ou segmentos de blindagem do sistema LE-Jetronic que também não é compatível. O rotor utilizado nesse sistema deve ter o bigode mais largo, se aplicarmos o rotor com bigode mais estreito ocorrerão falhas tipo, engasgadas, oscilações de marcha lenta, e consumo elevado de combustível.
Segue relação de aplicações corretas de distribuidores, segmentos de blindagens e rotores:
• Distribuidor para o sistema Cfi 9.230.087.224 (base fina)
• Distribuidor para o sistema Efi 9.230.087.227 (base grossa)
• Do sistema LE-Jetronic 023.752.001.3 (base grossa)
• Segmento de blindagem Cfi 9.231.087.678 (nº do reparo) segmento de blindagem Efi 9.231.087.679 (nº do reparo)
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Modelo: Sistema FIC EEC-IV CFI e EFI Baixo desempenho, consumo elevado de potência nas retomadas.
Causa: Vários problemas têm ocorrido nesses sistemas de injeção eletrônica devido aplicação não correta de distribuidores, rotores, e segmentos de blindagem. É importante analisar todo sistema de ignição inclusive as aplicações desses componentes quando o veículo apresentar problemas de falhas. No sistema Cfi o segmento de blindagem possui as quatro janelas iguais, já no sistema Efi a janela que identifica a posição do cilindro 1 é a maior do que as outras devido que este sistema trabalha com injeção banco a banco.
É possível também utilizar distribuidores ou segmentos de blindagem do sistema LE-Jetronic que também não é compatível. O rotor utilizado nesse sistema deve ter o bigode mais largo, se aplicarmos o rotor com bigode mais estreito ocorrerão falhas tipo, engasgadas, oscilações de marcha lenta, e consumo elevado de combustível.
Segue relação de aplicações corretas de distribuidores, segmentos de blindagens e rotores:
• Distribuidor para o sistema Cfi 9.230.087.224 (base fina)
• Distribuidor para o sistema Efi 9.230.087.227 (base grossa)
• Do sistema LE-Jetronic 023.752.001.3 (base grossa)
• Segmento de blindagem Cfi 9.231.087.678 (nº do reparo) segmento de blindagem Efi 9.231.087.679 (nº do reparo)
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Modelo: VW Gol Mi 1.0 (Sistema Bosch Motronic MP9.0) Motor não pega
Análise: Este veículo foi rebocado até nossa oficina porque não pegava, embora tivesse boa partida. Seu sintoma era próprio de afogamento, pois, comprimindo o acelerador, às vezes pegava, porém funcionava com excesso.
Causa: Com uso do scanner em modo contínuo verificamos que o sensor de temperatura do motor registrava um valor de -5ºC, quando a temperatura ambiente era de aproximadamente 35°C. Com isso a UCE trabalhava com esse parâmetro, enriquecendo demasiadamente a mistura.
Solução: Trocamos o sensor de temperatura e resolvemos de vez o problema apresentado pelo veículo.
Obs. Mesmo indicando um valor errado de temperatura para a UCE, o sensor indicava um valor possível. Assim, não era gravado código de falha na memória de serviço.
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Modelo: VW Gol Mi 1.0 8 Válvulas (Sistema Motronic MP9.0) Falha com o motor frio
Análise: Dando a partida o veículo funciona, só que se o motor estiver frio ele pega falhando, após algum tempo de funcionamento geralmente de 1 a 2 minutos a falha some, e enquanto estiver aquecido o funcionamento é normal. Após realizarmos uma regulagem completa no motor com verificação de parâmetros no aparelho scanner tudo estava normal sem defeitos memorizados.
Ao analisarmos a pressão do óleo com o motor frio verificamos que a pressão estava acima do normal (aproximadamente 8,00 bar). A válvula de sobre pressão do sistema estava emperrada.
Solução: Substituir a bomba do óleo.
Bomba do óleo: Acionada pela árvore de manivelas através de engrenagens e corrente, inicia o fluxo do óleo lubrificante. Nela está instalada a válvula de sobre pressão do sistema (4 a 5 bar).
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Modelo: VW Gol Mi 1.0 16 Válvulas (Sistema Magneti Marelli 1AVS) sem força e falhando.
Análise: O veículo chegou até nossa oficina apresentando falta de potência e falha nas acelerações. Causa: No diagnóstico com scanner, não encontramos códigos gravados na memória de serviço. Contudo, ao executarmos o modo contínuo observamos que diversos dados desse modo como rotação, avanço, tempo de injeção, etc estavam fora da faixa. Também observamos que a medida que o motor ia ganhando temperatura seu funcionamento melhorava embora não ficasse bom.
Solução: Resolvemos, então, examinar o sistema de arrefecimento. Quando retiramos a válvula termostática a encontramos desmontada no interior do seu alojamento. Trocamos a válvula, completamos o reservatório com água e aditivo solucionando totalmente o problema.
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Modelo: VW Pólo 1.8 Mi (Sistema Magneti Marelli 1AVB)
Veículo só pega acelerando (defeito esporádico)
Análise: O veículo tinha dificuldade para pegar e se fosse pisar no acelerador ele pegava com maior facilidade, acelerando e após soltando o acelerador à marcha lenta ficava baixa o motor tremia e às vezes o motor desligava. Andando com o veículo e ao parar em cruzamentos ou sinaleiras a marcha lenta ficava muito baixa e o motor desligava. O problema estava em uma vazão muito baixa de ar entre a borboleta e o corpo.
Solução: Regular a passagem fixa de ar.
Os corpos de borboleta, apesar de semelhantes fisicamente entre os diversos motores, possuem diferenças de calibração que variam de acordo com a cilindrada e tipo de combustível. A vazão de ar pela borboleta na condição de marcha lenta, é obtida pela regulagem de sua abertura por um parafuso calibrado em equipamentos especiais na própria fábrica.
Se por algum motivo o parafuso batente foi desregulado e o veículo apresentar problemas com marcha lenta após verificar se todo o sistema está em condições inclusive à aplicação correta do motor de passo, sensor de posição de borboleta verificar eventuais entradas falsas de ar, sistema de respiro do cárter, válvula do cânister, é necessário efetuar a regulagem na passagem fica de ar entre a borboleta e o corpo.
Procedimento para efetuar a regulagem
• Aquecer o motor até a entrada do eletro-ventilador umas duas vezes;
• Desligar o motor;
• Retirar o motor de passo do corpo de borboleta e alongar o obturador o máximo;
• Recolocar o motor de passo no corpo de borboleta sem ligar o conector do chicote;
• Fazer o veículo funcionar e regular no parafuso batente do corpo de borboleta uma rotação de marcha lenta de +/- 600 RPM;
• Desligar o motor e retirar o shorting plug;
• Ligar a chave de ignição deixando-a ligada uns 15 segundos;
• Desligar a chave e recolocar o shorting plug;
• Ligar o conector do motor de passo;
• Ligar e desligar a chave de ignição 5 vezes esperando uns 5 a 6 segundos a cada ligada e desligada;
• Dar partida ao motor e deixar o veículo funcionando em marcha lenta;
• Conectar o equipamento de diagnóstico (scanner) e verificar se com o motor quente a quantidade de passos está em torno de 50 +/- 10;
• Realizar a regulagem básica.
É importante após o procedimento efetuar a regulagem básica para informar à unidade de comando eletrônica o novo valor de tensão do sensor de posição de borboleta em marcha lenta para evitar que haja um vazio ao acelerar o veículo.
Tabela de vazão de ar em marcha lenta
| Motores | Diâmetro da Borboleta | Vazão de ar pela borboleta em marcha-lenta |
| AP 1.6 Gás. | 52mm | 7,5 Kg/hora ± 6% |
| AP 1.6 Álc. | 52mm | 6,5 Kg/hora ± 6% |
| AP 1.8 Gas. | 52mm | 8,5 Kg/hora ± 6% |
| AP 1.8 Álc. | 52mm | 7,0 Kg/hora ± 6% |
| AP 2.0 Gas. | 56mm | 8,0 Kg/hora ± 6% |
| AP 2.0 Álc | 56mm | 7,70 Kg/hora ± 6% |
É possível também realizar o ajuste da passagem fixa de ar entre a borboleta e o corpo conectando o scanner e com o motor aquecido atuar no parafuso da regulagem da borboleta observando a quantidade de passos deixando em torno de 50 +/- 10 depois de feito isso é necessário realizar a regulação básica.
Obs: Os valores de passos para marcha lenta são para um motor aquecido sem nenhuma carga aplicada.
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Este problema pode se apresentar de várias maneiras. As mais comuns são:
– Defeito apresentado pela falha P1300 – Perca de referência do sensor de rotação com o sensor de fase;
– Correia dentada fora de sincronismo;
– Na troca da bateria (parâmetros auto-adaptativos).
Da mesma forma, existem 3 maneiras diferentes de realizar o sincronismo sem o uso do scanner.
Procedimento 1:
– Motor em temperatura de trabalho;
– Acelerar até 3.500RPM e manter por 5 segundos;
– Deixar a marcha lenta estabilizar.
Repita este procedimento por 3 vezes.
Procedimento 2:
– Motor em temperatura de trabalho;
– Acelerar até cortar o RPM e manter por 3 segundos;
– Deixar marcha lenta estabilizar.
Repita o procedimento por 3 vezes.
Procedimento 3:
– Motor em temperatura de trabalho;
– Dar partida no motor por 24 vezes;
– Na 25ª executar o procedimento abaixo por 3 vezes:
– Acelerar até 3.500RPM e manter por 5 segundos;
– Após 5 segundos, pisar no acelerador até o máximo por 1 segundo e soltar;
– Deixe a marcha lenta estabilizar.
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A luz do freio de mão ou nível do fluído de freio acende junto com a indicação de advertência de “STOP” no painel de instrumentos.No scanner, acessando o sistema, é determinado a falha DTC P11BA – Falha na bomba de vácuo.
O problema é causado pelo nível baixo de fluído de freio no reservatório ou quando é feita manutenção ou substituição do cilindro mestre e servo freio.
A única forma de solucionar este problema, é utilizando scanner homologado pelo fabricante (Diagbox ou Lexia da Peugeot/Citroen (PSA)) ou algum equipamento que possua funções de programação, como o LAUNCH.
Acesse o sistema de travões e realize a adaptação da bomba de vácuo de assistência dos travões/freios.
NOTA: Esses modelos são equipados com uma bomba de vácuo para assistência adicional ao servo-freio. Modelos da GM também pode-se verificar a utilização desse tipo de bomba elétrica de vácuo no sistema de freio. Acionando-se com frequência o pedal do freio é possível notar que a bomba de vácuo entra em funcionamento.
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O problema é causado pelo nível baixo de fluído de freio no reservatório ou quando é feita manutenção ou substituição do cilindro mestre e servo freio.
A única forma de solucionar este problema, é utilizando scanner homologado pelo fabricante (Diagbox ou Lexia da Peugeot/Citroen (PSA)) ou algum equipamento que possua funções de programação, como o LAUNCH.
Acesse o sistema de travões e realize a adaptação da bomba de vácuo de assistência dos travões/freios.
NOTA: Esses modelos são equipados com uma bomba de vácuo para assistência adicional ao servo-freio. Modelos da GM também pode-se verificar a utilização desse tipo de bomba elétrica de vácuo no sistema de freio. Acionando-se com frequência o pedal do freio é possível notar que a bomba de vácuo entra em funcionamento.
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Obs* Deixo o PINOUT da ECU no fim do post!
Falha:
Se o conector elétrico do corpo de borboletas for desligado com a chave de ignição ligada, a UCE toma as seguintes providências:
1) Para de controlar o acelerador eletrônico;
2) Gera os códigos de defeitos correspondentes;
3) Acende permanentemente a EPC (não apaga mesmo após religar o conector);
4) A marcha lenta se elevará de 850 RPM para 1400 RPM.
Procedimento para o “Ajuste Básico”:
1) O motor deverá estar na temperatura operacional.
2) Ligar a Ignição sem dar partida e aguardar durante 1 minuto.
3) Durante os primeiros 5 segundos, pode-se ouvir um “estalo” no corpo de borboletas, isso indica o inicio do ajuste.
4) Desligar a ignição após 1 minuto, pois o reconhecimento da posição mínima da borboleta (ajuste básico) já foi realizado.
Nota: Esse Ajuste Básico deve ser efetuado toda vez que for desligada a bateria, a UCE ou após a realização da limpeza do corpo de borboletas motorizado.
Caso após a realização do ajuste básico automático, a marcha lenta continue oscilando ou a lâmpada do sistema EPC permaneça acesa, efetue os seguintes ajustes via Scanner.
1) Apague os códigos de defeitos;
2) Faça o ajuste dos sensores de posição da borboleta (Ajuste Básico).
3) Proceda com a “Auto-Adaptação”, dos parâmetros da UCE como descrito a seguir.
Procedimento para a “Auto-Adaptação” do sistema:
1) Deixe a ignição ligada durante 30 minutos.
2) Desligue a ignição e retire a chave do contato.
3) Coloque a chave no contato e ligue a ignição durante 30 segundos.
4) Desligue a ignição e deixe-a desligada durante 1 minuto.
5) Dar na partida;
6) Se a Adaptação foi efetuada com êxito o motor voltará para o seu funcionamento normal.
Nota: Essa adaptação se faz necessária toda vez que houver:
• Marcha lenta oscilando;
• Muito elevada;
• Motor apresenta falhas na retomada.
Falha:
Lâmpada do Sistema EPC permanece acesa:
1) Examine se as 2 lâmpadas de freio estão funcionando, pois estando queimadas acenderá a luz de aviso EPC e surgirá o código de defeito “16955”. Isso acontece porque a UCE detecta circuito aberto no pino 56, através do interruptor do pedal do freio;
Nota: Para a solução desse defeito troque as lâmpadas e apague o código de defeito com o uso do Scanner.
Falha:
Luz do sistema EPC acesa e oscilação na marcha lenta:
1) Examine a estanqueidade da válvula do cânister, pois a mesma estando aberta fará com que a relação da mistura ar/combustível seja modificada;
2) Examine se não há contaminação de “Borra de óleo” no corpo de borboletas.
Como apagar a luz do “EPC” e efetuar o Ajuste Básico:
1) Dar a partida (sem por o motor a funcionar) durante 24 vezes;
2) Na 25ª vez ligar o motor e deixá-lo funcionar em marcha lenta durante 2 minutos;
3) Aguarde 2 minutos para que a UCE execute o ajuste básico;
4) Após esse período, o sistema readaptado.
Nota: Caso a lâmpada EPC não apagar, repita todo o processo. Na 25ª intervenção, quando o motor entrar em funcionamento, desligue-o e aguarde 20 segundos para o sistema aceitar o procedimento aplicado. Se após todo este procedimento a lâmpada EPC continuar acesa é preciso consultar com o uso do Scanner os códigos de falhas gravados na memória da UCE.
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| O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor. |
Conector A
1 – Massa da unidade de comando e sensores 1
2 – Massa da unidade de comando e sensores 2
3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30
4 – Alimentação da unidade de comando – linha 15
24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade
30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129)
32 – Massa
33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador
34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador
35 – Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador
36 – Massa do potenciômetro G79 do pedaldo acelerador
37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)
39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)
40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado
41 – Sinal do termostato do ar-condicionado
43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico
47 – Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade)
48 – Lâmpada EPC K132 do painel
50 – Massa dos sensores
53 – Positivo de 5V de referência
54 – Sinal do sensor do velocímetro
55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)
56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio
63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda
64 – Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado)
65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17)
68 – Massa da sonda lambda (G39)
69 – Sinal da sonda lambda (G39)
72 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G185)
73 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G79)
Conector B
82 – Sinal do sensor de rotação (G28)
83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188)
84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)
85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)
86 – Sinal do sensor de fase (G40)
87 – 5V do sensor de rotação (G28)
88 – Comando da válvula injetora 3
89 – Comando da válvula injetora 4
91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188)
92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187)
93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)
96 – Comando da válvula injetora 1
97 – Comando da válvula injetora 2
98 – 5V sensores de pressão (G71) e de fase (G40)
99 – Massa do sensor de detonação
102 – Comando da bobina 2
103 – Comando da bobina 1
106 – Sinal do sensor de detonação
108 – Massa dos sensores
109 – Sinal de pressão absoluta (G71)
116 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado
117 – Comando (+) do servomotor da borboleta
118 – Comando (-) do servomotor da borboleta
O motor Zetec equipa muitos auto da linha Ford, tais como: Fiesta, Courrier, Escort entre outros. Está disponível em vários modelos como: 1.4, 1.0, 1.6 e 1.8. Já o motor Endura está diponível nos primeiros modelos do Ká e Fiesta.
O problema mais comum nestes motores é a marcha lenta. A resolução é muito simples, porém, é diferente em cada modelo de motor, então vou tentar explica de uma maneira mais generalizada.
Em 99% dos casos, o problema acontece quando há uma entrada de ar em falso que é causada pelo desgaste das mangueiras ligadas ao coletor de admissão. Com a entrada extra de ar, o sistema de injeção eletrônica não consegue calcular a entrada de ar através do atuador de marcha lenta, então o sistema tenta compensar aumentando e diminuindo a entrada de ar no motor para tentar estabiliza-lo.
Nos outros 1% dos casos, a falha é causada pelo próprio atuador de marcha lenta, também conhecido como motor de passo ou IAC.
Já nos motores endura, a falha acontece nas mangueiras que são ligadas a tampa do óleo do motor.
Note que a mangueira da tampa de óleo sofre uma intersecção e se liga ao coletor de admissão. Na parte traseira do coletor de admissão há outra mangueira, porém mais fina, que também é propícia a vazamentos.
Todos esses problemas são causados pela condensação de óleo derivado dos gases provenientes do carter do motor.
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