Astra
GM Astra 1.8 – Dificuldade de partida e funcionamento irregular
GM Astra 1.8 8V – Veículo engasgando, embolando nas acelerações e com marcha-lenta irregular
GM Astra 1.8 8V – Queimando embreagem do compressor de ar condicionado
Blazer / S-10
GM S-10 – Pedal de freio indo ao fundo ao acionar (ABS nas 4 rodas)
Celta
Corsa
GM Corsa Sedan 1.0 C 10 YEH – Veículo apagando e cortando bruscamente aceleração
GM Corsa 1.0 8V – Veículo dá “trancos” nas acelerações, chegando a apagar em velocidades baixas
Cruze
Kadett
GM Kadett 2.0 – Veículo apagando em marcha lenta e não pega em seguida
Meriva
Montana
Monza
Omega
Sonic
Vectra
Zafira
Amarok
Gol
VW Gol 1.0 16V Power – Motor sem potência e “pipocando” em acelerações rápidas
VW Gol, Parati e Polo – Ajuste básico dos sistemas 4LV e 4SV sem Scanner
Gol Mi 1.0 8 Válvulas – Falha com o motor frio (Sistema Motronic MP9.0)
Gol Mi 1.0 16V – Sem força e falhando (Sistema Magneti Marelli 1AVS)
Gol 1.0 8V – Marcha lenta instável, alto consumo, engasgando em retomada
Marca: VW Gol Power – Luz do EPC acesa luz do freio não funciona
VW Gol 1.0 8V/16V – Luz do EPC acende e o veículo fica sem aceleração
Golf
Jetta
Parati
VW Gol, Parati e Polo – Ajuste básico dos sistemas 4LV e 4SV sem Scanner
Passat
VW Passat 2.8 V6 – Veículo apagando ao tirar o pé do acelerador
Polo
VW Gol, Parati e Polo – Ajuste básico dos sistemas 4LV e 4SV sem Scanner
Pólo 1.8 Mi – Veículo só pega acelerando (Sistema Magneti Marelli 1AVB)
Santana
Saveiro
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Não Pega, morre de repente, perde acelerador. defeito intermitente.
Sintomas: Ao trafegar com veículo, sem aviso o motor morre e não pega. Se aguardar um breve período, o motor pega e funciona normalmente.
Problema intermitente. Ao se acessar a ECU com o uso de scanner, a falha apresentada é do sensor CKP (sensor de rotação). Porém mesmo após a substituição do sensor CKP, a falha permanece.
Solução: Esse defeito é muito comum para esse tipo de motor, e é provocado por: excesso de vibração causado pelo motor, exposição a grande variação de temperatura do motor e oxidação que causa ressecamento e isolamento do conector plastico do sensor de rotação.
Ao se comprar uma peça nova, o fabricante não envia junto um novo conector para substituir o defeituoso. É imprescindível a substituição do conector do sensor de rotação para a resolução do problema, já que o causador não é o sensor e sim o conector. A
emenda dos dois fios deve ser bem soldada e protegida com termo retrátil. Não use fita isolante!!! A fita isolante tende a se soltar em temperaturas elevadas, podendo curto circuitar o sensor. O espaço para a realização do serviço é muito limitado, então recomendo a desmontagem das partes plasticas do filtro de ar e a retirada da trava do suporte do chicote para não danificar os outros fios presos junto ao chicote do sensor de rotação e tornar o serviço mais fácil.
Outro problema que também pode afetar o sensor de rotação, é a oxidação e consequentemente o mau contato dos conectores da ECU, que fica atrás do coletor de admissão. Seus conectores são voltados para cima, facilitando o acumulo de umidade.
ATENÇÃO!
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Descrição: Veículo com alto nível de consumo de combustível e luz de injeção acende intermitentemente.
Causa: Falta de aterramento no motor.
Solução: Limpeza dos cabos de aterramento do motor.
O problema é ocasionado pelo sensor de O² ou sonda lâmbida. O sensor de O² neste caso, utiliza o próprio coletor de escapamento para o aterramento, e desta forma, quando os pontos de aterramentos do motor e transmissão oxidam, o sensor opera de forma precária, gerando um código de falha correspondente e fazendo a luz de injeção se acender. Como se trata de um regulador de mistura, o sensor de O² influi diretamente no consumo. Em geral, os sensores do sistema de injeção eletrônica são alimentados diretamente pelo módulo, e por esse motivo tendem a sofrer menos com a falta de aterramento do motor.
Este é um problema muito comum e que acarreta na troca desnecessário deste sensor. Outra forma eficiente de testa-lo, é com o uso de simuladores de sonda lâmbida, cujo propósito é simular e ler os sinais emitidos por este tipo de sensor. O custo deste aparelho é baixo e é uma excelênte ferramenta de diagnóstico.
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Problema: Consumo excessivo e baixa potência do motor. Com o ar condicionado ligado, a perda de potência era mais evidente.
Causa: Carbonização do Corpo eletrônico de borboleta (TBI), e sensor de fluxo de ar.
A carbonização acontece porque os gases dos cárter do motor tendem a condensar no corpo de borboleta pela diferença de temperatura. Essa incrustação acaba por prejudicar o acionamento motorizado da borboleta provocando uma pequena diferença entre as pistas do sensor de posição da borboleta.
Solução: Limpeza do corpo eletrônico de borboleta e do sensor de fluxo de ar. Para uma limpeza eficiente, é necessário a remoção do corpo de borboleta pois a maior parte da carbonização acontece na parte interior.
Já o sensor de fluxo de ar, requer maiores cuidados, por se tratar de um componente extremamente delicado, e é embutido na ECU. Remova o módulo de injeção eletrônica (ECU), e use álcool isopropílico para limpeza. Com a ajuda de um pincel bem macio, limpe o sensor com muito cuidado. Após a limpeza com o álcool isopropílico, use limpa contato para remover o álcool. NÃO USE AR COMPRIMIDO!!!!!
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O motor Zetec equipa muitos auto da linha Ford, tais como: Fiesta, Courrier, Escort entre outros. Está disponível em vários modelos como: 1.4, 1.0, 1.6 e 1.8. Já o motor Endura está diponível nos primeiros modelos do Ká e Fiesta.
O problema mais comum nestes motores é a marcha lenta. A resolução é muito simples, porém, é diferente em cada modelo de motor, então vou tentar explica de uma maneira mais generalizada.
Em 99% dos casos, o problema acontece quando há uma entrada de ar em falso que é causada pelo desgaste das mangueiras ligadas ao coletor de admissão. Com a entrada extra de ar, o sistema de injeção eletrônica não consegue calcular a entrada de ar através do atuador de marcha lenta, então o sistema tenta compensar aumentando e diminuindo a entrada de ar no motor para tentar estabiliza-lo.
Nos outros 1% dos casos, a falha é causada pelo próprio atuador de marcha lenta, também conhecido como motor de passo ou IAC.
Já nos motores endura, a falha acontece nas mangueiras que são ligadas a tampa do óleo do motor.
Note que a mangueira da tampa de óleo sofre uma intersecção e se liga ao coletor de admissão. Na parte traseira do coletor de admissão há outra mangueira, porém mais fina, que também é propícia a vazamentos.
Todos esses problemas são causados pela condensação de óleo derivado dos gases provenientes do carter do motor.
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Para se fazer corretamente a adaptação dos sistemas 4LV e 4SV, siga corretamente os passos descritos à seguir:
1- Deixe a ignição ligada durante 30 minutos.
2- Desligue a ignição e retire a chave do contato.
3- Coloque a chave no contato e ligue a ignição durante 30 segundos.
4- Desligue a ignição e deixe-a desligada durante 1 minuto.
5- Dar na partida;
Se a Adaptação foi efetuada com êxito o motor voltará para o seu funcionamento normal.
Note que para se fazer a adaptação, é necessário realizar a devida limpeza no corpo de borboleta (TBI). O motor deve ficar funcionando por volta de 20 minuto, tempo necessário para o aquecimento do motor.
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O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor.
Segue abaixo o esquema PINOUT para teste da Unidade de comando nos sistemas Magneti Marelli 4LV e 4SV (J537):
Conector A
1 – Massa da unidade de comando e sensores 1
2 – Massa da unidade de comando e sensores 2
3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30
4 – Alimentação da unidade de comando – linha 15
24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade
30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129)
32 – Massa
33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador
34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador
35 – Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador
36 – Massa do potenciômetro G79 do pedaldo acelerador
37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)
39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)
40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado
41 – Sinal do termostato do ar-condicionado
43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico
47 – Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade)
48 – Lâmpada EPC K132 do painel
50 – Massa dos sensores
53 – Positivo de 5V de referência
54 – Sinal do sensor do velocímetro
55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)
56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio
63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda
64 – Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado)
65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17)
68 – Massa da sonda lambda (G39)
69 – Sinal da sonda lambda (G39)
72 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G185)
73 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G79)
Conector B
82 – Sinal do sensor de rotação (G28)
83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188)
84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)
85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)
86 – Sinal do sensor de fase (G40)
87 – 5V do sensor de rotação (G28)
88 – Comando da válvula injetora 3
89 – Comando da válvula injetora 4
91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188)
92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187)
93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)
96 – Comando da válvula injetora 1
97 – Comando da válvula injetora 2
98 – 5V sensores de pressão (G71) e de fase (G40)
99 – Massa do sensor de detonação
102 – Comando da bobina 2
103 – Comando da bobina 1
106 – Sinal do sensor de detonação
108 – Massa dos sensores
109 – Sinal de pressão absoluta (G71)
116 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado
117 – Comando (+) do servomotor da borboleta
118 – Comando (-) do servomotor da borboleta
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Antes de se efetuar o ajuste básico, deve certificar-se de que o corpo de borboleta (TBI), esteja devidamente limpo. Recomenda se também, a troca do anti-chamas, que é o filtro dos gases do carter.
Para efetuar o ajuste básico nos sistemas de injeção eletrônica VW 4LV e VW 4SV, siga corretamente os procedimentos abaixo:
1– O motor deverá estar na temperatura operacional.
2– Ligar a Ignição sem dar partida e aguardar durante 1 minuto.
3– Durante os primeiros 5 segundos, pode-se ouvir um “estalo” no corpo de borboletas, isso indica o inicio do ajuste.
4– Desligar a ignição após 1 minuto, pois o reconhecimento da posição mínima da borboleta (ajuste básico) já foi realizado.
O processo automatizado do ajuste é realizado pela ECU para calcular o desgaste e acúmulo de impurezas. Deve ser realizado sempre que houver interveções no sistema de injeção eletrônica, como limpeza do corpo de borboleta, limpeza de injetors, etc.
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VW Passat 2.8 V6 – Não se comunica com Scanner, impossibilitando a leitura dos códigos de falha.
Sintoma: Ao se conectar o scanner, não há comunicação em nenhum dos sistemas eletrônicos (injeção, ABS, Air Bag, Climatronic, Imobilizador, Transmissão, Painel).
Causa: Analisando o conector de diagnóstico com o auxilio de um osciloscópio, notou-se que a linha de comunicação estava estática, indicando assim, algum curto. Analisando o funcionamento dos sistemas eletrônicos, notou-se que o painel do sistema climatronic não operava em modo automático nem acionava o desembaçador. Desconectando o painel do sistema Climatronic, a linha de diagnóstico voltou a operar normalmente.
Solução: Troca do painel (módulo) do sistema Climatronic.
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