Marca: Citroen
Modelo: C3 1.6 16V
Ano: 2005
Combustível: Gasolina
Sistema: Injeção Bosch ME7.4.4
Problema: Motor falhando, rateando.
Histórico/Causa do Problema:
Analisado o funcionamento do motor constatamos que o cilindro 1 estava falhando.
O sistema de ignição estava ok.
Testado se havia tensão 12V chegando no conector do eletro injetor Tudo ok.
Com a ajuda do diagrama elétrico identificamos que o sinal de pulso para o eletro injetor do cilindro 1 vem do conector cinza do módulo, pino localizado na “fila 2 coluna H” (Ch2 = Cinza H 2).
Ao testar na saída do módulo constatamos que o sinal pulsante não estava sendo emitido, suspeitamos do módulo, mas ao remover o conector, identificamos uma oxidação no terminal do referido pino. Efetuada a limpeza, o motor deixou de falhar.
Solução: Limpeza e desoxidação dos conectores do módulo de injeção.
Marca: Dodge
Modelo: Dakota
Motor: 5.9L
Combustível: Diesel
Sistema: Injeção Cummins ISB-CR
Problema: Motor engasgando, grilando e dando trancos.
Histórico/Causa do Problema:
A falha levava a crer que era falta de alimentação de combustível e ocorria intermitentemente, normalmente quando o motor aquecia.
Esse modelo possui uma pré-bomba de combustível no tanque que tem a função de enviar combustível à bomba de alta pressão.
Medida a pressão entre a pré-bomba e o filtro de combustível o valor encontrado foi de 0,6 bar indicando pressão ok.
A vazão de combustível para este modelo é de 2,15 L/min e estava em ordem.
Verificado o chicote elétrico, identificamos no conector 2 do chicote que alimenta os eletro injetores um fio “mal grampeado” no conector.
Em momentos onde o chicote era tensionado o veículo apresentava a falha. O conector está situado na parte posterior do cabeçote próximo ao painel corta-fogo.
Informações adicionais:
ISB-CR: Sistema Interativo B – Common Rail.
Solução: Fixação correta do pino do conector 2 do chicote de alimentação dos injetores de combustível, situado na parte posterior do cabeçote próximo ao painel corta-fogo.
Marca: Alfa Romeo
Modelo: 164
Motor: 3.0 V6 12V
Ano: 1995
Combustível: Gasolina
Sistema: Injeção Bosch Motronic M1.7
Problema: Motor não funciona.
Histórico/Causa do Problema:
Não havia sinal pulsante nos injetores e o sistema de ignição também não operava.
Testados os sensores de rotação e de fase, estes estavam emitindo sinal perfeitamente.
Os relés e fusíveis do sistema de injeção estavam em perfeitas condições.
De posse do diagrama elétrico foi constatado que havia massa (aterramento) nos pinos 6, 28, 34 e 55 do módulo, Havia também positivo pós-chave no pino 56, porém, não havia alimentação positiva no pino 26.
Verificado continuidade constatou-se que o fio estava rompido na região próxima à roda dianteira esquerda sobre a caixa de câmbio.
Externamente a capa do fio estava normal e internamente no ponto da ruptura estava com aspecto azulado.
Solução: Correção da ruptura do fio positivo do pino 26 da central de injeção.
Marca: Alfa Romeo
Modelo: 145
Motor: 2.0 Twin Spark
Ano: 1997
Combustível: Gasolina
Sistema: Injeção Bosch MP 2.10.3/4
Problema: Motor sem desempenho
Histórico/Causa do Problema:
Em rotações mais baixas o comportamento era normal, porém em rotações elevadas o motor deixou de apresentar o mesmo desempenho.
Com voltímetro, verificou-se que a eletroválvula do variador de fase não recebia sinal de comando do relé.
A condição ideal para esse teste se dá com o motor com carga em rotações acima de 3500 rpm.
Testado o relé de comando da eletroválvula do variador de fase, verificou-se que o mesmo não estava atuando, substituído o relê, o defeito foi sanado.
Outras Informações:
O variador de fase promove o adiantamento do comando de válvulas (no caso, comando das válvulas de admissão) em até 25º promovendo o melhor enchimento dos cilindros, aproveitando a maior velocidade dos gases durante a admissão em regimes mais elevados de rotação do motor. Existem sistemas que alteram também a posição do comando das válvulas de escape.
Exemplo de veículos que utilizam variador de fase:
Marea, Corolla, Gol Turbo etc…
Solução: Substituição do relé de comando da eletroválvula do variador de fase.
Marca: Peugeot / Citroën
Modelo: 206 / C3
Motor: 1.1/ 1.4 (HFX/KFZ)
Combustível: Gasolina
Sistema: Injeção Bosch ME 7.4.4
Problema: Luz de anomalias acesa no painel.
Retorno do Scanner: Falha no circuito de comando dos eletro injetores (Códigos de falha: P2146/49//53/56).
Causa/Histórico do Problema:
O funcionamento do motor não apresenta falhas e a luz da injeção fica acesa.
Causa: Interferência de campo magnético sob módulo da injeção.
Medida Preventiva: Instalar um capacitor de 2.2 nF ligado ao pino 4 do conector da bobina de ignição e aterrado à carcaça da bobina.
Não desaparecendo o sintoma, substituir módulo de injeção e bobina de ignição.
Solução: Instalar capacitor (N. Original: 6555k9) de 2,2 nF, ligado ao pino 4 do conector da bobina de ignição e aterrado à carcaça da bobina.
Esclarecimentos Adicionais: Não desaparecendo o sintoma, substituir módulo de injeção e bobina de ignição.
Marca: Peugeot
Modelo: 206
Motor: 1.0 16V
Ano: 2001
Combustível: Gasolina.
Sistema: Injeção Magneti Marelli 5NP
Problema: Motor apaga ao passar em quebra-molas (lombadas).
Causa/Histórico do Problema:
Motor apagado ao passar em quebra-molas (lombadas) ou buracos.
Na maioria das vezes o interruptor inercial de corte de combustível se abre o contato interrompendo a alimentação elétrica da bomba de combustível.
O interruptor tem um botão na cor vermelha e está afixado na torre da coluna do amortecedor dianteiro, para restabelecer o contato basta apertar o botão do interruptor.
Informações Adicionais: Se o problema ocorrer com frequência o interruptor pode estar avariado e deve ser trocado.
Solução: Reativar o botão do interruptor inercial.
Marca: Mitsubishi
Modelo: Pajero TR4
Motor: 2.0 16V
Combustível: Gasolina
Sistema: Quadro de Instrumentos
Problema: Luz do freio-de-mão acesa direto.
Histórico/Causa do Problema:
A luz do freio-de-mão fica acesa mesmo com a alavanca em repouso.
Entrevistando o cliente percebe-se que o defeito está relacionado a uma lavagem que foi realizada no veículo.
Causa: Presença de água no conector do chicote elétrico situado na coluna da porta do motorista ocasionando curto.
Solução:
Limpeza/secagem e uso de anti-oxidante nos contatos do conector e esclarecimento ao cliente quanto a cuidados durante a lavagem do veículo.
Esclarecimentos Adicionais:
É comum durante uma lavagem em lava jatos a aplicação de água sobre forte pressão em diversos componentes/conectores elétricos, é importante deixar o cliente esclarecido quanto aos riscos.
Marca: Mitsubishi
Modelo: L200
Motor: 2.5 TD C/ HPE 141 CV
Sistema: Injeção EDC Diesel
Problema: Veículo sem desempenho.
Histórico/Causa do Problema:
A luz da injeção acende no painel, o veículo fica “lerdo” sem potência.
Causa:
Eletroválvula de controle do atuador pneumático de ajuste da geometria do turbo com mal contato no conector ou com desgaste nos anéis internos de vedação.
A eletroválvula possui conector marrom e está localizada sobre o coletor de admissão.
Solução: Correção do mal contato através de limpeza e aumento da pressão nos terminais do conector da eletroválvula de controle da pressão do turbo, ou substituição se necessário.
Marca: Mitsubishi
Modelo: L200 / Pajero Sport
Sistema: Injeção EDC Diesel
Problema: Motor sem desempenho e expelindo fumaça em excesso.
Histórico/Causa do Problema:
Posição alterada (aberta) da válvula EGR (Exhaust Gas Recirclulation-Recirculação dos Gases de Exaustão), Causa: Inversão das mangueiras das eletroválvulas de controle da válvula EGR.
As mangueiras de vácuo estão ligadas aos tubos metálicos acima da tampa de válvulas próximo ao painel corta-fogo.
Mangueira cinza ->1º tubo metálico -> Sensor de pressão do turbo.
Mangueira com pigmento azul ->2º tubo metálico -> cano menor -> Controle da EGR.
Mangueira com pigmento branco ->3º tubo metálico -> cano maior ->Controle da EGR.
Solução: Religação correta das mangueiras de vácuo das eletroválvulas de controle da EGR e pressão do turbo.
Esclarecimentos Adicionais:
Atenção: Caso as mangueiras estejam ligadas corretamente aos tubos metálicos, ainda existe a possibilidade de estarem invertidas na ligação com os tubos rígidos de plástico mais adiante ou invertidas na próprias eletroválvulas.
As eletroválvulas de controle da EGR estão localizadas acima do pára lamas esquerdo ao lado da caixa de fusíveis e atrás do solenoide das velas aquecedoras com as seguintes características:
Eletroválvula de conector preto -> Tipo normalmente aberta.
Eletroválvula de conector branco -> Tipo normalmente fechada.
Marca: Mitsubishi
Modelo: L200 / Pajero Sport
Sistema: Injeção EDC Diesel
Problema: Motor não funciona e quando funciona expele muita fumaça.
Histórico/Causa do Problema:
Normalmente quando funciona, motor expele fumaça em excesso.
Causa: Eletroválvula de controle da cápsula da borboleta do sistema de desligamento do motor (entrada da admissão) travada aberta, nessa condição a borboleta fica fechada ou parcialmente fechada estrangulando a entrada de ar da admissão.
Podem ocorrer duas situações:
1ª – Mal contato no conector da eletroválvula (situada sobre o coletor de admissão, possui conector marrom).
2ª – Eletroválvula emperrada.
Um teste prático se faz desconectando a mangueira da cápsula de controle da borboleta, nesse momento a borboleta deverá abrir-se.
Solução: Correção do mal contato no conector da eletroválvula de controle da cápsula do sistema de desligamento do motor ou substituição da eletroválvula.
Marca: Mitsubishi
Modelo: L200
Motor: 2.5 TD C/ HPE 141 CV
Sistema: Injeção EDC Diesel
Problema: Motor expele muita fumaça ou não funciona.
Histórico/Causa do Problema:
Primeiramente checar se o controle da pressão do turbo está operando, caso não esteja:
Desligar o módulo HPE do seu conector localizado junto ao módulo de controle da injeção abaixo do porta-luvas. Ao desligá-lo os sintomas do defeito deverão desaparecer, indicando que a falha se encontra no módulo HPE.
Outro fator que identifica o defeito no módulo HPE é a percepção de cheiro de queimado no componente na maioria dos casos.
Causa: Ligação em paralelo de outra bateria para auxiliar na partida (“chupeta” na bateria), ocorre a queima do módulo quando após funcionar o motor os cabos de “encherto” são removidos com a bateria ainda totalmente sem carga. O procedimento ideal nesse caso é instalar a bateria carregada no lugar da descarregada.
Solução: Substituição do módulo HPE.
Esclarecimentos Adicionais:
Nesses modelos o turbocompressor é do tipo VTG-Variable Turbine Geometry-Turbina de Geometria Variável.
O módulo HPE, trabalha em conjunto com o módulo de injeção esse sistema proporciona ao motor um gerenciamento mais “trabalhado” em relação aos modelos sem HPE, nele o controle da pressão do turbo e da bomba de injetora posuem um mapeamento diferenciado, passando a potência de 121 CV para 141 CV.